（一）車輛運輸車超標。1990年對我國的汽車物流行業是一個特別有紀念意義的年份。天津安達公司在全國首發了第一輛運送汽車的專業車，率先嘗試了中國商品車的“零公里”交付，從此汽車整車物流邁出了劃時代的一步。

　　自此以后，以半掛車改裝的車輛運輸車就成為汽車整車物流領域的主要運輸工具，按照國家強制性標準GB1589《道路車輛外廓尺寸、軸荷及質量限值》規定半掛車長度為16.5米。進入21世紀以后，由于我國汽車市場的井噴式發展，汽車物流量明顯增加，部分企業出現擅自將車輛加長以增加運量的現象。國家交通管理部門并未采取嚴格治超措施，導致行業競相參照，目前使用的轎車運輸車長度大都在20米或20米以上。

　　（二）罰款亂局。采用罰款方式治理超載超限是我國交通管理的主要政策，企業會在罰款和收益之間尋找平衡，掙得多罰的少就合算，多拉和少罰成為企業運營中的基本思路。于是車輛繼續加長加寬應在情理之中，于是變明罰為暗罰的灰色執法現象出現了，并且迅速遍及全國。罰款已經成為企業的一項固定開支，目前整個行業的罰款應在3億元以上。

　　（三）企業無序競爭，行業利潤微薄。無序競爭給企業利潤帶來嚴重影響，多數大型汽車物流企業秉承車輛不合法但合理的原則，即車輛在合理范圍內適當加長但絕不加寬，致使企業一直維系在生存邊緣。部分小的運輸個體戶為了生存，多采用“大怪”和“二怪”車以增加收入。龐大輝煌的汽車市場，巨大的物流量并未給物流行業帶來應有的輝煌，行業在無序中艱難前行。

　　（四）層層受壓，司機生計艱難。由于車輛超限，為規避經營中的風險，企業往往會采取承包方式將車輛使用中的風險轉嫁給司機。廣大基層司機成為面對交通執法、事故風險的第一人，他們不僅要面對酷暑嚴寒的惡劣氣候和長途跋涉的勞頓，而且要面對長途道路上的各個關卡，罰款往往會拿走他們的口糧和影響全家的生計。

　　（五）鐵路、水運企業優勢無法彰顯，物流結構不合理。由于公路的無節制超限運輸，導致目前本身能源消耗最大的公路運輸成本反而低于運力更大、更環保的鐵路和水運。目前汽車整車物流中，鐵路僅占7%，水運僅占10%，與國外相比較差距非常大。

　　（六）企業經營難以實現發展方式轉變，影響了汽車物流行業健康成長。運輸裝備的無序競爭，使得粗放式的增加運輸能力以及少罰款即可成為降低企業運營成本的手段，嚴重削弱了企業在加強管理以提高核心競爭力方面的積極性，影響了我國汽車物流行業整體發展水平的提高。